Ich habe auf meinem BMW 128i ein umfangreiches Junkyard-Upgrade installiert

Nov 17, 2023

Ein wenig Einfallsreichtum reicht weit, und das für nicht viel Geld.

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Lange bevor ich meinen 2011er BMW 128i kaufte, hatte ich von einer werkseitig hergestellten Modifikation namens Dreistufen-Ansaugkrümmer gehört. Unter denen, die von 2007 bis 2013 stolz ein mit einem N52 ausgestattetes Auto fahren, ist es wahrscheinlich die Modifikation, über die am meisten gesprochen wird. Sie ist gründlich dokumentiert und erfreut sich großer Beliebtheit. Es kann auch sehr günstig durchgeführt werden. Weniger als 300 $ günstig. Hier erfahren Sie, wie ich diese relativ einfache und unkomplizierte Modifikation an meinem eigenen Auto durchgeführt habe und warum sie für jeden, der sich in einer ähnlichen Situation befindet, ein absolutes Muss ist.

Alle zwischen 2006 und 2011 in den USA verkauften BMWs mit der Endung 30i (330i, 530i, 630i usw.) waren mit dem dreistufigen Ansaugkrümmer (TSIM) der bayerischen Marke ausgestattet, der zwei DISA (DIfferenzierte Sauganlage oder Differential) nutzt Lufteinlassventile auf Englisch, um die Luft auf unterschiedliche Weise zu leiten und so mehr Leistung zu erzeugen. BMWs mit N51-Ausstattung taten dies auch und bräuchten lediglich eine Abstimmung, um ihr Potenzial auszuschöpfen. Ab Werk leistete das zweitürige 128i-Coupé E82 230 PS, während das fünftürige Schrägheckmodell E87 130i – das hier nie verkauft wurde – etwa 260 PS leistete. Vom 330i auf dem US-Markt wurden ab Werk 252 Exemplare hergestellt – bei dieser Zahl tendiere ich wahrscheinlich eher dazu. Unabhängig davon ist dies ein großer Sprung, wenn es darum geht, etwas so Einfaches wie die Änderung der nicht forcierten Luftansaugung zu tun.

Interessanterweise ist der Motor meines BMW ohne DISA, obwohl er bereits über einige der Komponenten verfügt, die für den Einbau und die Nutzung ihrer Vorteile erforderlich sind.

Wenn ich einige davon sage, ist es wirklich verrückt, dass BMW die Anschlüsse der DISAs mit Kappen an der Seite meines Ansaugkrümmers angebracht hat, sodass sie entfernt und in ihre jeweiligen DISA-Anschlüsse eingesteckt werden können. Alles, was ich dazu brauchte, war der richtige Verteiler und zwei DISAs.

Auf den Schrottplätzen Südkaliforniens mangelt es nie an mit TSIM ausgestatteten Autos, und bei einem Besuch eines Morgens wurden zwei in sehr gutem Zustand für jeweils nur 42 US-Dollar nach Steuern gekauft. Ich holte die alten DISAs heraus und reinigte ihre Häuser gründlich, und nachdem ich umgehend eines auf eBay für 109 US-Dollar nach Gebühren und Versand verkauft hatte, hatte ich 25 US-Dollar im Minus.

Und trotz der Garantie, in der heißen Sonne Südkaliforniens mit Schmutz und Schlamm bedeckt zu sein, freue ich mich jedes Mal darauf, den Computerbildschirm zu verlassen und eine unterhaltsame und therapeutische Sitzung auf dem Schrottplatz zu absolvieren. Ich möchte fast zurückgehen, um zu sehen, ob es bei den X28i- und X30i-Autos noch etwas gibt.

Dann kaufte ich einen neuen Kurbelgehäuseentlüftungsschlauch, neue Montageteile, Ansaugkrümmerdichtungen und einen großen DISA – ich entschied mich für einen der kleinen DISAs, die aus einem der Schrottplatz-TSIMs kamen, da er sich anfühlte und in einem guten Zustand zu sein schien. Das alles kostete etwas mehr als 264 US-Dollar nach Steuern, sodass meine gesamten Teile und Materialien 239 US-Dollar kosteten. Nicht schlecht! Ich werde wahrscheinlich einen neuen kleinen DISA kaufen, um ihn zur Hand zu haben, nur für den Fall, dass der alte früher oder später verschleißt, und wenn der große ausfällt, ist er mit der berühmten Garantie von FCP Euro ausgestattet.

Nachdem ich mir dieses Video mehrere Male angeschaut hatte, nahm ich endlich den Mut zusammen, als ich ein freies Wochenende hatte, und stürzte mich direkt hinein. Nachdem ich mir die beiden Schrottplatz-Beispiele angesehen hatte, bekam ich bereits eine genaue Vorstellung davon, welche Art von Werkzeug benötigt würde, und es ist eine überraschend kleine Sammlung einiger gängiger kleiner Stecknüsse und Torx-Bits.

Der schwierigste Teil der Arbeit bestand darin, die höllische Motorhaube des BMW zu entfernen, ohne irgendwelche Clips oder Befestigungselemente zu zerbrechen, und Sie haben es erraten, ich habe ein paar kaputt gemacht. Dann habe ich das Pluskabel (nachdem ich das Minuskabel an der Batterie selbst abgeklemmt hatte), den Kabelbaum (über ein Bungee-Kabel), die Motorabdeckung und den Servolenkungsbehälter aus dem Weg geräumt und das gesamte Ansaugsystem und das Drosselklappengehäuse entfernt , und alle Stecker abgezogen, die im Weg waren.

Das Entfernen des alten Schlauchs der Kurbelgehäuseentlüftung (CCV) war eine dumme Angelegenheit, wenn man bedenkt, dass ich einen neuen zur Hand hatte – ich verachte absolut die Entscheidung von BMW, hier nahezu unmöglich zu lösende Quetsch- und Zuganschlüsse zu verwenden. Ich brach es mit einem Schlitzschraubendreher ab und fuhr damit fort, die Anschlussdose von der Unterseite des Verteilers zu lösen, was möglicherweise die zweitschwerste Aufgabe war, da sie in sehr engen Räumen untergebracht ist.

Dann habe ich den Verteiler abgeschraubt, sichergestellt, dass alles getrennt ist, und ihn abgezogen! Ich musste es in einem seltsamen Winkel aus dem Schacht herausbewegen, aber ansonsten starrten mich jetzt sechs frisch aussehende Ansaugöffnungen an, die zeigten, warum die Kanaleinspritzung so eine schöne Sache ist.

Normalerweise scheint das Entfernen einfacher zu sein als die Neuinstallation, doch dieses Mal war das Gegenteil der Fall. Nachdem ich den neuen Verteiler mit DISAs, einem neuen CCV-Schlauch und den Sensoren des alten Verteilers ausgestattet hatte, war es ein Kinderspiel, ihn an seinen Platz zu bewegen und alles wieder anzuschließen. Ich hatte das Gefühl, dass es die Hälfte der Zeit gedauert hätte, alles neu zu installieren. Ich habe die Torx-Schrauben verloren, die an der Unterseite des Einlasses befestigt sind – ich werde mich in nicht allzu ferner Zukunft darum kümmern.

Nachdem alles Wichtige festgeschraubt war, habe ich das Auto probeweise gestartet, bevor ich die blöde Motorhaube und die Motorabdeckung wieder angebracht habe – das Auto sprang ohne Probleme an, lief reibungslos und gab keine Codes aus! Den Rest habe ich dann umgerüstet und eine Probefahrt gemacht.

Nach 60 Meilen Fahrt und ohne seltsame neue Probleme mit dem Fahrverhalten kann man mit Sicherheit sagen, dass ich nichts kaputt gemacht habe. Der Motor schien auch zufriedener zu sein – die Leute sagen, dass der Krümmer ohne Abstimmung den Motor leicht aufwecken wird, selbst wenn noch nicht die richtige werkseitige 130i-Abstimmung in das DME (das, was BMW als ECU bezeichnet) geflasht wurde. Oder es könnte der frische CCV-Schlauch gewesen sein, der einen Teil seiner Verstopfung beseitigt hat. Unabhängig davon hatte das Auto spürbar mehr Schwung in seinem Schritt.

Die gesamte Arbeit dauerte etwa fünf Stunden, und dabei bewegte ich mich im normalen Schneckentempo älterer Menschen und erledigte bestimmte Aufgaben eher härter als geschickter. Als würde man den Verteilerkasten entfernen, während der Krümmer noch im Auto verschraubt war, anstatt ihn abzunehmen/wieder anzubringen, während er noch nicht im Auto verschraubt war. Wenn ich das noch einmal machen würde, würde es wahrscheinlich viel weniger Zeit in Anspruch nehmen.

Dies ist auch ein Beweis dafür, dass, wenn ich – ein langsamer, einfältiger Einfaltspinsel – das kann, jeder, der über ein paar grundlegende Werkzeuge und Geduld verfügt, es kann.

Der nächste Schritt besteht jedoch darin, es entsprechend abzustimmen, damit ich die magische Hexerei der DISAs mit Luftzirkulation voll ausnutzen und hoffentlich 20 bis 30 PS erreichen kann. Das Auto leistet 202 PS und 188 lb·ft Drehmoment an den Rädern – ich wäre überglücklich, wenn es nach dem Tuning 225 und 200 PS leisten würde, vor allem angesichts der Tatsache, dass sein britischer Cousin, der 130i, sogar 260 und 229 PS leistete an der Kurbel.

Die gute Nachricht ist, dass das Tuning des OEM 130i mit Hilfe von Bimmerlabs.com kostenlos ist – bleiben Sie dran für einen zukünftigen Blog darüber, wie das gelaufen ist.